Si teníamos alguna duda de las intenciones de Chery en lo que a su ofensiva española y europea se refiere, las ha despejado de un plumazo en lo que llevamos de 2024.

Primero con la presentación de la marca Omoda en Madrid, donde la presencia del embajador chino dejaba claro que la apuesta por nuestro país va en serio. Luego llegó al confirmación de que el grupo automovilístico explotará las instalaciones barcelonesas de las que antes salían los modelos de Nissan. El último paso en el camino lo hemos tenido con la toma de contacto del Omoda 5.

Ficha técnica del Omoda 5

Un paso en firme

No voy a engañar a nadie. Cuando Omoda se presentó en suelo español y aseguró que su intención era ofrecer vehículos de combustión (de momento) mi cabeza pensó directamente en MG. Con Dacia dejando atrás la pelea por el ofrecerse como el coche más barato del mercado, parecía lógica la competencia entre marcas chinas.

Por eso, cuando en la presentación de esta toma de contacto la propia compañía ha apuntado a Hyundai Kona, Toyota C-HR y Cupra Formentor como potenciales rivales he arqueado la ceja. Pero una vez nos hemos subido al coche y hemos tomado contacto con este Omoda 5 en su versión de gasolina con motor 1.6 TGDI de 185 CV, hemos entendido que la comparación está mucho más cercana de lo que ofrece sobre el papel.

Omoda intenta dar seguridad desde la postventa

Lo primero que han querido dejar claro desde Omoda es que la apuesta de Chery por el mercado español y europeo es solvente. Hablamos de un grupo que en 2023 ya colocaron más de 1,8 millones de coches en todo el mundo de los cuales se exportaron cerca de la mitad de ellos fuera de China.

Con su presencia en Barcelona lo que quieren conseguir es, evidentemente, facilitar la distribución dentro y fuera de nuestras fronteras, bien con Omoda o Jaecoo, su marca para modelos SUV de mayor tamaño y que apunta a una gama superior. Con este Omoda 5 se quiere entrar primero en uno de los mercados más competidos en nuestro país con un coche que ofrecerá motores de combustión y versión eléctrica.

Pero para convencer, Omoda ha hecho especial hincapié en el servicio postventa y la ayuda al cliente. La estrategia tiene mucha lógica a la hora de presentar una marca nueva que competirá en el mercado con más alicientes que el precio. Por ello, los coches llegan con siete años de garantía o 150.000 kilómetros. Además, aseguran que el 98% de los componentes a reparar ya los tienen en España en un centro logístico situado en Azuqueca de Henares (Guadalajara).

De momento, los primeros pasos en España parecen estar traccionando. Con un solo modelo en el mercado, Omoda vendió en abril 418 coches y su crecimiento está siendo exponencial pues ya llevan 754 unidades en 2024 pese a que las primeras unidades llegaron en enero y apenas contabilizaron 25 unidades. Para tener una mejor idea, Mitsubishi, Subaru, Suzuki o Alfa Romeo se movieron en abril entre las 200 y 370 unidades.

Queda por ver cuánto espacio tienen para crecer pero, de momento, el Omoda 5 no parece haber arrancado con mal pie.

Un SUV muy competitivo

Como decíamos, todo toma sentido cuando uno pone las manos en en el volante. Por fuera, Omoda arriesga con una enorme parrilla que capta todas las miradas. Más allá de su imponente morro, la línea adopta las formas de los SUV coupé, apostando por una caída tendida del techo, que tanto está gustando.

Por dentro, la disposición gustará a los más tecnológicos y aquellos que apuesten por la simplicidad. Sus dos pantallas se ven realmente bien y tienen muy buena calidad. La cámara trasera y la recreación 3D es realmente buena y ofrece hasta ocho puntos de vista diferentes de lo que tenemos alrededor.

El cuadro de instrumentos presenta la información de forma sencilla y clara. No es la opción más configurable del mercado pero lo esencial lo tiene siempre a la vista. En la pantalla central se apuesta sin miedo por darle el control al conductor. El coche carece de navegador pero la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay garantiza que podamos elegir la aplicación en la que más confiemos para esta tarea.

El resto del sistema multimedia es lo más sencillo posible, con apenas unas pocas funciones para la radio o la reproducción de contenido multimedia mediante bluetooth, la opción de enchufar un pen drive para la reproducción de música e imágenes con una toma USB-A (también cuenta con una USB-C pero solo sirve como puerto de carga).

En las plazas traseras hay tomas USB al alcance de la mano y salida de aire central. Estas plazas son especialmente amplias en longitud y permiten meter los pies con facilidad por debajo de los asientos delanteros. Tal es el mimo por estas plazas que, de hecho, los asientos de los pasajeros delanteros se sitúa un poco más alto de lo que nos gustaría. De hecho, en el del copiloto (sin posibilidad de bajarlo) se viaja realmente alto.

A los mandos, el volante cuenta con un buen número de mandos físicos para controlar el cuadro de instrumentos y el entorno multimedia. Bajo la pantalla, hay un acceso directo a la climatización y se puede manejar desde un pequeño salpicadero la temperatura del aire, las funciones para desempañar los cristales o la fuerza del ventilador. Eso sí, todos los botones son táctiles, lo que dificulta la tarea cuando estamos en marcha.

También son táctiles algunos mandos de la consola central, como el botón de retorno al menú de inicio, lo que puede crear algunos toques en falso. El botón del cambio de modo de conducción sí es físico. A cambio, el asistente de voz funciona bastante bien y ya llega con reconocimiento de voz en español.

En marcha, las sensaciones generales son buenas aunque quedan algunos pequeños apartados por pulir. En cuanto al confort por carretera rápida, el coche funciona a un gran nivel. Su aislamiento general es bueno y el cambio de marchas automático de doble embrague y siete relaciones (de serie) es rápido cuando se requiere sacar lo mejor de él.

Por defecto, el coche arranca con el modo ECO activado, en el que se prioriza el consumo y sacar el mayor rendimiento. Si saltamos al modo normal, las sensaciones no cambian mucho y en ambos se siente que, en carretera secundaria, tenemos que anticipar un poco el adelantamiento porque el cambio no responde de inmediato a un pisotón del acelerador. Si jugamos con una aceleración más progresiva, la aceleración es mucho más rápida y el funcionamiento general más suave.

Esto cambia con el modo Sport activado, donde el cambio es más reactivo a las demandas del acelerador y con el que alarga las marchas lo suficiente para disfrutar de una buena aceleración (7,8 segundos en el 0 a 100 km/h). En este caso, los adelantamientos no serán ningún problema y casi echamos de menos que el cambio secuencial se mantenga en la palanca y no se haya optado por unas levas en el volante.

Las dos mayores carencias nos llegan por parte de la dirección y los neumáticos. En el primer caso, la dirección es eléctrica y debe ir ganado dureza cuando el coche gana en velocidad. Esto sucede así en línea recta, facilitando al extremo las maniobras en ciudad y garantizando que en carretera abierta no sea tan blanda.

El problema es que en curvas rápidas se vuelve algo imprecisa. No siempre genera la misma resistencia y puede presentar tactos ligeramente diferentes enlazando curvas. Esto genera cierta sensación de inseguridad porque, incluso dentro del giro, cambia la dureza y perdemos el tacto que teníamos unas décimas de segundo antes. Además, las diferencias entre el modo normal y el sport son imperceptibles, echando de menos un mayor arrojo en este último.

El segundo es el de los neumáticos. En la versión probada montábamos unos Giti Tire que se quedaban cortos en apoyo a alta velocidad. Algunos compañeros, sin embargo, nos confirmaban que este problema no se reproducía en algunas unidades que montaban neumáticos Michelin y desde la marca nos aseguran que, aunque está por cerrarse, se está trabajando en ofrecer otros neumáticos de serie o, al menos, dar la opción al cliente de cambiarlos.

Estos dos problemas son más acusados cuando nos movemos por carreteras secundarias y se le buscan las cosquillas al coche pero, en el resto de situaciones, el vehículo se mueve con soltura y tiene una buena pisada.

En cuanto a las ayudas la conducción. El Omoda 5 llega con todo lo que obliga la Unión Europea y, además, control de crucero adaptativo con mantenimiento en el centro del carril. Éste funciona con suavidad, maneja distancias cortas (para lo que se suele ofrecer en estos sistemas) y acelera y frena sin grandes tirones. Además, con el mantenimiento del carril activo, detecta con rapidez las líneas de los lados para volver a tomar los mandos.

La asistencia, eso sí, da mucho margen al conductor. Los más despreocupados sufrirán porque el coche no se mantiene sobre raíles en el centro del carril. Éste no parece reaccionar hasta que estamos sobre la línea. Si no queremos ceder el control del volante al coche, no creo que sea un problema pero si optamos por el centrado en el carril, considero que puede ser un poco incómodo pues el coche «rebota» en los márgenes del carril antes de centrarse nuevamente.

Lo que sorprende es que sobre la pantalla, el coche parece tener algunos problemas para definir los carriles y la situación de los vehículos precedentes. En curvas cerradas de carretera secundaria, incluso, se inventa un carril y sitúa al vehículo de delante fuera de nuestra trayectoria. En autopista puede mostrar un camión pisando las líneas de nuestro carril (o hasta superándolo) cuando no es así.

Y, sin embargo, este teórico problema no se traduce en la práctica, pues no hemos sufrido ningún frenazo fantasma. Nos dicen desde la marca (y ya nos ha sucedido con otras marcas chinas) que el problema se solventa en el país de origen, donde las autopistas son más anchas y funciona con mucha mayor precisión.

Ahora les toca a las compañías adaptar sus sistemas a las carreteras europeas. Pero, como decimos, estas recreaciones digitales fallidas no se han traducido en problemas al volante. Con todo, el número de kilómetros realizados no han sido muchos por lo que debemos poner el mejor o peor funcionamiento de este sistema en cuarentena.

Una buena oportunidad

Lo cierto es que, si atendemos a su precio, el Omoda 5 puede ser un coche muy competitivo. Como decía, mi primera impresión al conocer de la marca era que se pegaría con MG por la gama de entrada pero nada de eso. El SUV chino se venderá en España con su motor de gasolina desde 27.900 euros.

Con ese precio ya cuenta con doble pantalla para el cuadro de mandos y el sistema multimedia que suman 20,5 pulgadas, cargador inalámbrico para el teléfono móvil de 50 W y con toma de aire específica para refrigerarlo, 13 ayudas ADAS, asientos calefactables y ventilados o compatibilidad inalámbrica para Android Auto y Apple Car Play.

Pero es en su acabado Premium, que suma 2.000 euros (29.900 euros), el que lleva rebosante de equipamiento, con climatizador bizona, volante calefactado, maletero de apertura eléctrica, luces inteligentes, pintura bicolor (sin coste añadido en ninguna de sus diez opciones), sensor de lluvia u ocho altavoces Sony, entre otros añadidos.

En ese precio, los modelos rivales llegan con motores menos potentes o, en su mayoría, con menos equipamiento, cuando no pecan de ambos inconvenientes. Estaremos atentos para ver cómo marcha la firma en los próximos meses y si, poco a poco, se va haciendo un hueco en el mercado.

Imágenes | Xataka y Omoda

En Xataka | Europa, contra el coche eléctrico chino. Ya contempla imponer aranceles a sus fabricantes este mismo verano

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La noticia

Omoda 5, primeras impresiones: si esta es la apuesta de Chery para España, hay motivos para que los rivales se preocupen

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alberto de la Torre

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Source: Xacata